Die Lösung war das Einsetzen von Dampflokomotiven mit Reibungs- und Zahnradbetrieb.  Im Laufe der Zeit wurden folgende Systeme gebaut: Riggenbach, Strub, Locher, Abt u.a. Das meist angewandte Zahnradsystem war das Abt System. Dieses System wurde von den Schweizer Ingenieur Abt, der ehemalige Mitarbeiter von Riggenbach im Jahre 1882 entwickelt. In Rumänien wurden Lokomotiven eingesetzt bei denen das Reibungstriebwerk vom Zahnradtriebwerk unabhängig voneinander waren. Dieses System wurde unter anderen auch auf folgenden Strecken eingesetzt: Blankenburg–Tanne (1885), Furka–Oberalp, Brienz–Rothorn (1892), Eisenerz–Vordernberg (Erzbergbahn 15.9.1891) mit einer Länge von 19,498 Km, wobei 14,623 Km als Zahnradbetrieb war. Andere bekannten Strecken waren: Tiszolcz–Erdököz–Zólyöembrezó (1896), mit einer Länge von 42,320 Km davon 15,777 Km als Zahnradbetrieb und die Strecke Tannwald–Grünthal (1.7.1902) mit einer Länge von 6,652 Km.

Auch in Rumänien war bis 1978 eine Zahnradbahn zwischen Subcetate und Boutari in Betrieb. Die Strecke wurde von MÁV in zwei Etappen gebaut. Caransebes-Boutari, eröffnet am 11.11.1908 und Boutari–Subcetate am 1.5.1909. Diese Strecke wurde damals als Verbindung zu den Strecken Arad–Timisoara–Orsova und Simeria-Petrosani gebaut. Die Bahn war wichtig um Holz und nichteisenhaltige Erze zu transportieren. Es waren damals mehrere Waldbahnen der ungarischen Gesellschaft "Karánsebesi Faipar" in Betrieb. Die bekanntesten waren CFF Zavoi und CFF Voislova die  bis 1975-76 in Betrieb waren.

Zwischen Boutari 425 M.ü.M. und Zaicani 569 M.ü.M. war der höchste Punkt bei "Portile de Fier ale Transilvaniei" 692 M.ü.M. wobei die maßgebliche Steigung auf jeder Seite 50 ‰ betrug. Die Kurven hatten Radien von weniger als 250 m. Die Lokomotiven kamen vor dem Zug (Subcetate - Boutari) bis in der Haltestelle Sarmizegetusa. Hier kamen die Loks am Ende des Zuges und schuben den Zug bis Portile de Fier wo sie den Zug umfuhren und sich für die Talfahrt wieder an die Spitze setzten. Die Strecke Caransebes-Subcetate mit einer Länge von 76,177 Km wurde bis 1919 von der MÁV und danach von C.F.R auf zwei Teilstrecken eingeteilt: Caransebes-Boutari (37 Km als Reibungsbetrieb) und Boutari–Subcetate (40 Km als Reibungs- und Zahnradbetrieb) wobei der Zahnradbetrieb eine Länge von 19 Km hatte. Diese letzte Strecke (40 Km) wurde in 3 Stunden und 18 Minuten zurückgelegt. Auf der Reibungsstrecke wurde mit 40 Km/h und auf der Zahnradstrecke mit weniger als 10 Km/h gefahren. Die Geschwindigkeit bei der Einfahrt in den Zahnradsektor war nur 2-3 Km/h.
In den ´70 waren folgende Haltestellen zwischen Subcetate und Boutari vorhanden: Subcetate (Km 0), Hateg (Km 4), Paclisa (Km 12), Carnesti Retezat H. (Km 15), Pesternita h (Km 15), Sarmizegetusa (Km 21), Zaicani (Km 26), Portile de Fier H. (Km 30), Bucova H. (Km 32) und Boutari (Km 40). Die Haltestellen : Subcetate, Hateg, Sarmizegetusa, Portile de Fier und Boutari waren mit Wasservorrichtungen vorgesehen. Auf der Strecke Caransebes-Subcetate wurden nur Dampflokomotiven eingesetzt. MÁV hat 1908 bei der Wiener Lokomotivfabriks A.G. – Floridsdorf, 7 Tenderlokomotiven von Typ 1`D1´-t bestellt. Die Originalbezeichnung T.IV C 4291-4297 wurde von der MÁV bis 1911  geführt. Danach wurde die Bezeichnung 40.001-007 übernommen. Nach 1919 wurden die Loks von der C.F.R. mit der gleichen Bezeichnung weitergeführt. Diese Baureihe ist auch unter der Bezeichnung 40 D (dintate) bekannt. Diese Lokomotiven hatten 4 Zylinder mit Heusinger-Steuerung und alle Zylinder nahmen Frischdampf. Sie konnten sowohl im Reibungs- als auch im Zahnradbetrieb eingesetzt werden. Diese Lokomotiven konnten einen Zug von 150 t den Berg hinauf fordern. Die Außenzylinder in der horizontalen Lage mit einem Ø von 500 mm waren für den Reibungsbetrieb zuständig und die schrägen Innenzylinder mit einem Ø von 420 mm waren für den Zahnradbetrieb vorgesehen. Am 26.5.1927 hatte SOCOMET S.A. Bukarest bei der Direktion der C.F.R. ein Vorschlag für eine Bestellung von 2 Lokomotiven gemacht. Dieser Vorschlag wurde ignoriert. Erst 10 Jahre später wurde ein Auftrag an Uzinele N. Malaxa erteilt um Lokomotiven dieses Typs nachzubauen. Am 28.11.1939 wurde die Lok 40.005 D als Model für den Nachbau vorgesehen, aber dieses Projekt wurde abgebrochen mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges. 55 Jahre später im Oktober 94 wurde die Lok 40.007 D im Bahnhof Baneasa ausgestellt. Anlaß war die 125 Feier der Strecke Filaret–Giurgiu.