T.C.R. - der erste rumänische Eisenbahnclub

Die Dampflokomotiven mit der Achsfolge 1`D2` wurden entwickelt/gebaut fast exklusiv in den USA. Hier waren sie unter den Namen 2-8-4 "Berkshire" bekannt und wurden ab 1925 von der Lokomotivenfabrik "Lima Locomotive Works" für die "Boston und Albany" und für "Illinois Central" gebaut.
In der Lokomotivfabrik Floridsdorf wurde unter dem Chefkonstrukteur Wilhelm Schindler, 2 Prototypen mit 2 bzw. 3 Zylinder mit der Achsfolge 1`D2` entwickelt. Der erste Prototyp mit 3 Zylinder mit der Bezeichnung 114.01 wurde 1929 vom Wiener Neustadt gebaut. Beide Prototypen wurden mit gleichen Kessel ausgestattet. Bei den Versuchsfahrten mit beiden Prototypen hatte man festgestellt daß der 2-Zylinder Prototyp 15 % mehr Leistung brachte als der 3-Zylinder Prototyp. Es wurden 1.700 KW (2.300 Cpi) erreicht.

Die Lokomotiven der BBÖ wurden wie folgt gebaut:

114.01           WrN 5817/1929 112.01 + 1953
214.01           WLF 2970/1928 12.01 + 1961
214.02-07     WLF 3039-3044/1931 12.02-07 + 1961
214.08-13     WLF 3099-3104/1936 12.08-13 + 1962

Alle 14 Lokomotiven wurden auf der "Westbahn" zwischen Wien Westbahnhof und Salzburg, später bis Passau und Regensburg eingesetzt. Sie wurden alle verschrottet außer der 12.10 die im Technischen Museum in Wien zu sehen ist.

C.F.R. ließ diese Reihe nach Erhalt der Lizenz im Maschinenbauwerk Resita (UDR) und in der Lokomotivfabrik Malaxa in Bukarest (37 bzw. 42 Stück) zwischen 1937 -1940 bauen.

142.001 - 005         N. Malaxa SAR Bukarest
142.006 - 010         UD Resita
142.011 - 022         N. Malaxa SAR Bukarest
142.023 - 038         UD Resita
142.039 - 042         N. Malaxa SAR Bukarest
142.043 - 047         UD Resita
142.048 - 049         N. Malaxa SAR Bukarest
142.050 - 051         UD Resita
142.052 - 065         N. Malaxa SAR Bukarest
142.066 - 074         UD Resita
142.075 - 079         N. Malaxa SAR Bukarest

Die Lokomotiven der Baureihe 142 hatten die gebräuchliche Kohle- und Öl- Zusatzfeuerung und standen vor den schwersten und wichtigsten Schnellzügen auf Hauptstrecken im Einsatz.
Die Maschinen die in der Lokomotivfabrik Malaxa gebaut wurden hatten anfangs alle Caprotti Steurung. Um 1939 nach dem Tod Caprotti`s, kam sein Nachfolger nach Rumänien und baute auch bei den nächsten 10 Lokomotiven noch seine Steuerung ein. Da die Funktion der "Caprotti"-Steuerung nicht zufriedenstellend war, hat man sich für Lentz-Ventile entschieden.
Für die Lokomotiven die in Resita gebaut wurden, war die äußere Steuerung von Typ Heusinger und die innere Steuerung war mit Lentz-Ventile vorgesehen. Ein Vorteil dieser Ventile war der Druckausgleich auf beiden Seiten des Kolbens, beim Fahren mit geschlossenem Regler. Das geschah durch das gleichzeitige Öffnen der Ventile (Einlaß und Ausgang) automatisch beim schließen des Reglers mit Hilfe eines Drucks-Servo- Motors des Typ Rihosek.

Die Herzustellung dieser Ventile brachte nach dem Zweiten Weltkrieg erhebliche Schwierigkeiten bei der Erhaltung und Wartung dieser Lokomotiven, mit sich. Deshalb hat man bei der 142.015 die Steuerung Trofimov getestet. Die Kolbenschieber der Trofimov- Steuerung dieser Lok wurden aus Aluminium hergestellt (einmalig in Rumänien) und sie war so im Einsatz bis zu ihrer Verschrottung. Der Kreuzkopf der 142-Baureihe war aus einer Stahl-Vanadium Legierung mit einer Festigkeit von 70 daN/cm²hergestellt. Die Treibstange mit einer Länge von 4250 mm und einem Gewicht von 2000 daN (ca. 200 Kg) wurde aus einer Stahl-Nickel Legierung hergestellt und ist die längste Treibstange für Lokomotiven auf der Welt. Die Loks hatten 7 Schmierpumpen (2 für überhitztem Dampf, 2 für die Achsen und jeweils eine für die Luftpumpe, Wasserpumpe und für die Schmierung der Spurkränze. Die ersten 4 Pumpen waren vom Typ Friedmann und sind später auch in Rumänien hergestellt worden. Ferner waren diese Loks auch mit einen AEG Turbogenerator für die Innenbeleuchtung und mit einem Geschwindigkeitsmesser vom Typ Rezsny, ausgestattet. Diese Lokomotiven besaßen ein führendes Krauss-Helmholtz-Drehgestell (die Laufachse und die 1.Kuppelachse). Die Laufachsewar um 140 mm Seitenverschieblich und die 2. und 3. Kuppelachsen um 15 bzw. 20 mm. Als einzige nichtverschiebliche Achse war die 4. Kuppelachse ausgelegt. Die zwei Schleppachsen hatten den gleichen Raddurchmesser wie die Laufachse und waren ebenfalls auf ein Drehgestell verbaut. Die Lok konnte mit hoher Geschwindigkeit auch in Kurven mit kleinen Radien sicher fahren. Sie konnten eine Höchstgeschwindigkeit von 140 Km/h erreichen, obwohl auf der Höchstgeschwindigkeitstafel nur 110 Km/h vermerkt waren.

Die Schwachstelle dieser Lok war bei der Befestigung der beiden Dampfmaschinen. Ein interessanter Fall fand in den 70 Jahren statt auf der Strecke Timisoara - Lugoj als bei einer Lok von Bw Timisoara die Befestigung einer Dampfmaschine während der Fahrt abriß. Die lok erlitt schwere Schäden und entgleiste infolgedessen. Ein anderer Schwachpunkt war das Verschmelzen der Achslager an der 4. Kuppelachse unter dem Aschkasten. Die Österreichische Baureihe hatte hier eine automatische Schmierung das bei C.F.R. leider nicht gegeben war. Als eine Kuriosität ist das Auftreten von Schwingungen bei Geschwindigkeiten zwischen 60-70 Km/h (besonders bei 65 Km/h) zu erwähnen. Ursache dieses Phänomen ist möglicherweise eine schlechte Auslegung des Schwingssystems Kuppelachsen-Treibstangen-Kuppelstangen das bei 65 Km/h die sogennante Resonanzdrehzahl erreicht hatte. Die Lokführer versuchten diese Geschwindigkeit nicht halten zu müssen. Die Wasserversorgung des Tenders wurde mittels einer Pumpe des Typs Malaxa-Knorr-Tolkien durchgeführt. Sie hatte eine Leistung von 250 l/min, verdoppelt von einem Injektor des Typ Friedmann. Der Dampfregler und Wasserreiniger waren vom Typ Fritz Wagner.

Die Lok 142.063 wurde an die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) über Mecanoexport verkauft und wurde am 18.12.1985 von Bw Arad nach Österreich transportiert. Dieser Spezialtransport (ca. 200 t) wurde in 5 Tagen und 4 Nächten (650 Km) bewältigt. Die Lok kam am 22.12.1985 um 21 Uhr in Bw Amstetten an. Nach fast 10.000 Arbeitsstunden war die Restaurierung fertig und die Lok hatte das Aussehen der Österreichische Baureihe. Die Lok bekam die Nummer 12.14. Das Foto zeigt die Lok bei der Probefahrt in Mai 1993.


Das Foto zeigt die Lok 12.14 bei der Probefahrt in Mai 1993	Lok 12.14 - ehemals CFR 142.063

Herr Erich Resch, einer der Betreuer der Lok 12.14, die im Besitz der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte ist, schrieb uns am 17.04.2002 folgende Email:
" Ich habe mit dieser Maschine, viele schöne, aber auch negative Erlebnisse gehabt. Seit der Inbetriebnahme, haben wir ungefähr bescheidene 17000km zurückgelegt. In ihrer Beschreibung gab es angeblich Probleme mit der letzten Kuppelachse mit Heißläufer, die Ich nicht bestätigen kann. Wir hatten eher Ausfälle mit der 1. und 2. Laufachse. Ich konnte vor 1.1/2Jahren durch Umbau der Zentralschmierung , durch mehr Ölzufuhr zu den Drehgestellauflageplatten die Laufeigenschaften verbessern. Die Vibrationen im Triebwerk zwischen 60 bis 70km/h treten bei ihr eher bei 110 bis 120km/h auf, und sind bis jetzt ohne Auswirkung. Ich habe noch andere Verbesserungen eingebaut, die beschreibe ich bei nächsten Kontakten. Mit freundlichen Grüße Ihr Erich Resch!!"

Nach langer Zeit des Wartens in Bw Arad wurde die Lok 142.044 (ehemals 142.033), 1995 nach Cluj in der 16 Februarie Werkstatt gebracht. Die Lok sollte hier restauriert und betriebsfähig gemacht werden. Auf dieser Strecke hat die Lok wegen ihrer hohem Verschleiß ca. 20 l Schmieröl verbraucht. Am 30.04.96 wurden die Restaurationsarbeiten abgeschlossen und am 08.05.96 hatte sie den Probezug 3627 pünktlich von Cluj nach Ciucea gebracht. Die Lok 142.044 nahm zusammen mit 231.065 (Henschel 1922) und 150.025 (Resita 1950) bei der 150 Jahr Feier der Eröffnung der Strecke Pest - Vác (34 Km von Budapest entfernt) teil. Die Lokparade fand am 13-15 Juli 1996 statt mit 28 Dampflokomotiven aus 14 Länder.


Lok 142.044 vor der Restaurierung	Lok 142.044 bei einer Sonderfahrt


Lok 142.063	Lok 142.033 - Bw Arad 1989	142.072 - Lokomotivenmuseum in Resita